Die Arbeiten werden hier anhand meiner 12er Bandit Kult beschrieben, gelten aber Grundsätzlich für alle Motorräder. Die Arbeiten können sich dann aber von den hier aufgeführten unterscheiden. Die angegebenen Werkzeuge und Drehmomente beziehen sich ebenfalls auf meine 12er Kult. Werden die Arbeiten an anderen Maschinen ausgeführt, bitte die entsprechenden Angaben des Herstellers beachten.
Ich übernehme keinerlei Haftung für die Richtigkeit der hier gemachten Angaben und eventuell entstandene Schäden.

Obwohl sich die Einstellmöglichkeiten am Serienfahrwerk der Kult auf die Federvorspannung vorne und hinten begrenzen, habe ich hier einmal das Prozedere für ein komplett einstellbares Fahrwerk beschrieben. So kann sich jeder die Teile heraussuchen, die er braucht.

Die Einstellmöglichkeiten moderner Fahrwerke überfordern die meisten Motorradfahrer. Kaum jemand weiss, was genau passiert wenn er an den diversen Einstellschräubchen dreht. Und da man ja nichts verschlimmbessern will und die im Werk schon alles eingestellt haben, lässt man lieber die Finger davon. Wer aber mal ein wenig rumexperimentiert, oder sich gar fachlichen Rat geholt hat, wird sich wundern was so alles in seinem Fahrwerk verborgen ist.

Eins vorweg, Fahrwerkstechnik ist eine Wissenschaft für sich und die nicht umsonst so genannten Fahr- werksgurus haben sich ihr Wissen in vielen Jahren angeeignet. Trotzdem kann sich jeder, mit relativ wenig Zeitaufwand, ein für sich persönlich passendes Grund Set-Up erarbeiten, das in der Regel schon deutlich besser funktioniert als die Werkseinstellung. Wer weiss, wie empfindlich unser Einspurfahrzeug Motorrad auf Kleinigkeiten wie abgefahrene Reifen oder falschen Luftdruck reagiert, wird sich nicht darüber wundern, das die Werkseinstellung seiner Maschine nicht optimal sein kann. Da die Leute im Werk ja nicht wissen, wer das gerade montierte Bike einmal fährt, werden die Fahrwerkskomponenten einfach auf bestimmte Standardwerte eingestellt. Diese können natürlich unmöglich zu einem ausgewachsenen Mitteleuropäer mit sagen wir einmal 95kg und einer zarten Italienerin mit vielleicht 50kg gleichermassen passen.

Da Motorräder in der Regel für den Zweipersonenbetrieb zugelassen sind werden auch die Fahrwerke im Werk dementsprechend eingestellt. Ein Fahrwerk im Solobetrieb mit einer Einstellung für Soziusbetrieb bringt unter anderem einen erhöhten Reifenverschleiss. Ein zu hart eingestelltes Fahrwerk führt zum Untersteuern, da das Vorderrad den Bodenunebenheiten nicht folgen kann. Hinten führt es zu unsauberem beschleunigen aus der Kurve und zum stempeln des Hinterrades beim Bremsen.

Eine gute Balance zwischen vorne und hinten samt Grundeinstellung der Dämpfung stellt man am geparkten Mopped ein. Wichtig ist dabei, das die Maschine auf Betriebstemperatur ist. also vorher eine Runde drehen, denn nicht nur der Motor, auch die Dämpferelemente müssen warmgefahren werden. Kalte Elemente arbeiten nunmal sehr viel zäher. Die Balance soll sich allein aus den verwendeten Federn ergeben. In der Regel sind Motorräder heutzutage gewichtsmässig ganz gut ausbalanciert (Gewichtsverteilung im Idealfall 50% vorne, 50% hinten), es gilt also noch den Negativfederweg (der Teil des Federweges. den das Motorrad allein durch sein Eigengewicht aufbraucht) korrekt einzustellen. Dies geschieht über die sogenannte Federvorspannung (die Feder des Dämpferelements wird hierbei ein wenig zusammengedrückt). Bei einem Fahrergewicht von 75 - 95kg (das sollte die meisten Fahrer abdecken) sollte vorne eine Negativfederweg von 25 - 30mm und hinten von 12 - 15mm eingestellt werden. Die Federvorspannung wird bei unbelastetem, vollgetankten Motorrad eingestellt.

Benötigtes Material und Werkzeug:

- Schraubendreher
- Hakenschlüssel für Federbein
- Kabelbinder
- Klebeband
- Massband

Negativfederweg vorne einstellen:

1.) Kabelbinder am Übergang von Tauch- zu Standrohr am Tauchrohr anbringen

2.) Bremse ziehen und die Front anlupfen bis die Federn am Anschlag sind. Die Distanz auf den Gleitrohren messen

Hier ist es natürlich hilfreich, wenn eine zweite Person das Massband hält.

Die Federn der Gabel werden über, die mit fünf Ringen versehene, Einstellschrauben in den Gabelstopfen ein- gestellt. Diese werden mit einem Schraubendreher auf beiden Seiten gleich eingestellt. Das hinein drehen der Schraube bewirkt mehr Federvorspannung.

Beträgt die Distanz die oben genannten 25 - 30 mm ist die Vorspannung korrekt eingestellt. Wenn nicht die Einstellschrauben auf beiden Seiten um einen Ring hinein (mehr Vorspannung, weniger Negativfederweg) oder heraus (weniger Vorspannung, mehr Negativfederweg) drehen und Vorgang wiederholen.

Negativfederweg hinten einstellen:

Am Federbein wird die Federvorspannung mittels eines Hakenschlüssels (im Bordwerkzeug zu finden) einge- stellt. Das ist eine fummelige Angelegenheit, da hier recht beengte Platzverhältnisse herrschen. Für mehr Vor- spannung, also weniger Negativfederweg, wird die Nutmutter nach oben gedreht.

1.) Am Heck einen Bezugspunkt, 90° zur Radachse, suchen oder notfalls mit Hilfe von Klebeband einen schaffen.

2.) Heck anheben, bis die Federung komplett entlastet ist und Distanz messen.

Beträgt die Distanz die oben genannten 12 - 15 mm ist die Vorspannung korrekt eingestellt. Wenn nicht den Federteller unten am Federbein mit Hilfe des Hakenschlüssels nach oben (mehr Vorspannung, weniger Nega- tivfederweg) oder nach unten (weniger Vorspannung, mehr Negativfederweg) drehen und Vorgang wieder- holen.

Und wozu das Ganze? Ist es nicht sinnvoller möglichst viel Federweg zum einfedern zur Verfügung zu haben? Nein, denn der Negativfederweg bringt Bodenkontakt und somit Kontrolle beim Beschleunigen (Vorderrad) und beim Bremsen (Hinterrad), sowie bei abrupt aufeinanderfolgenden Bodenwellen.

Die nachfolgenden Einstellungen sind am Serienfahrwerk der Kult leider nicht möglich.

Ist dieser Teil der arbeiten erledigt, gehts weiter mit dem einstellen der Zugstufe, also der Ausfeder- geschwindigkeit. Jetzt darf das Mopped mal so richtig gedrückt werden. Die Ausfedergeschwindigkeit soll so hoch wie möglich sein, einmal hoch und dann stehen bleiben und nicht nachwippen wie ein altes Sofa. Das Rad soll ja nach einem Einfedervorgang schnellstmöglich wieder nach oben kommen um den Bodenkontakt halten zu können. Aber auch nicht so schnell, das das Fahrwerk ins wippen und schaukeln kommt. Ausserdem soll dieser Vorgang vorne und hinten möglichst synchron ablaufen. Um dies auszuprobieren drückt man auf Höhe des Gesamtschwerpunktes (also ungefähr auf Höhe des Tankbeginns, von der Sitzbank aus gesehen) das Mopped in die Federn und lässt dann los. Front und Heck sollten gleichmässig nach oben kommen. Am besten hat man hierbei ein Helferlein zur Verfügung, das auf der anderen Seite des Moppeds postiert wird und das Motorrad im Moment des Kippens auffängt. Dies spart im Extremfall teure Reparaturen und Wutausbrüche.

Vorne sind die Einsteller für die Zugstufe oben an der Gabel (ausser bei Motorrädern, die Druck- und Zugstufe nach Holmen getrennt haben, z. B. FZ1). Dazu erstmal die Schrauben ganz rein drehen, um einen definierten Ausgangspunkt zu haben. Dann die Zugstufenschräubchen beider Dämpfer gleichmässig wieder öffnen bis der Drücktest das oben beschriebene Ergebnis (möglichst schnell wieder hoch, stehen bleiben, nicht nachwippen) erreicht ist. Anzahl der eingestellten “Klicks” notieren. Hinten sitzt die Zugstufenschraube meist unten am Federbein (also möglichst unsichtbar und schwer erreichbar). Hier die gleiche Prozedur wie vorne wiederholen bis vorne und hinten eine gleichmässige Bewegung entsteht. Auch hier die Klicks notieren.

Jetzt gehts weiter zur Druckstufe. Beim Drücktest sollte das Mopped im Stand schon mal vorne und hinten gleichmässig gedämpft einfedern. Zur eigentlichen Einstellung muss nun aber gefahren werden. Um den maximalen Einfederweg herauszubekommen sollte einfach ein Kabelbinder um eines der Standrohre gelegt werden. Jetzt eine Runde in flottem Tempo über die Landstrasse drehen. Anschliessend kann an Hand des Kabelbinders, der beim einfedern nach oben verschoben worden ist, festgestellt werden wie weit die Gabel eingetaucht ist. Es sollten noch 10 - 15mm Restfederweg übrigbleiben. Bei einer harten Stoppie-Bremsung aus Schrittgeschwindigkeit darf die Gabel nicht durchschlagen (langsam herantasten und ganz nach vorne an den Tank ran rutschen).

Die Druckstufeneinsteller sitzen an der Gabel meist (aber eben nicht immer) unten am Tauchrohr. Auch hier erstmal komplett schliessen um einen definierten Ausgangspunkt zu bekommen. Dann wieder aufdrehen bis zum beschriebenen Punkt. Klicks notieren. Beim Fahrversuch immer in kleinen Schritten (zwei Klicks oder eine halbe Umdrehung) arbeiten. Hinten wird die Prozedur etwas schwieriger, weil hier der Trick mit dem Kabelbinder nicht funktioniert. Also die Einstellung erstmal auf der weichen Seite lassen, fahren, einstellen (wie gesagt immer in kleinen Schritten), fahren, einstellen, usw. bis das Ergebnis überzeugt. Nicht vergessen jede Änderung zu notieren. Am Anfang darf die Hinterhand beim Beschleunigen ruhig pumpen. Dann die Einstellung soweit korrigieren bis es aufhört. Das Fahrwerk sollte so weich wie möglich eingestellt werden, denn nur das lässt der Federung den benötigten “Arbeitsraum”. Ein Haftungsabriss kündigt sich so rechtzeitig an und dem Fahrer bleibt Zeit zu regieren. Der Schlupf verringert sich und die Traktion steigt.

Sollte wieder erwarten die ganze Einstellerei nichts gebracht haben, kann dies durchaus an anderen, hier nicht genannten Komponenten wie z. B. den Reifen liegen. Reifenalter, -zustand und Luftdruck sind wichtige Komponenten des Fahrwerks. Natürlich bringt die ganze Schräubchendreherei nur etwas, wenn die restliche Mechanik wir Rad-, Schwingen- und Lenkkopflager in Ordnung sind. Ist das Federbein ausgelutscht oder gar defekt? Gabelöl sollte alle zwei bis drei Jahre gewechselt werden.

Hier noch ein wenig Literatur für Interessierte:

PDF1

PDF2

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