Trockene Theorie - die Technik:

Vor nicht allzu langer Zeit gehörten voll einstellbare Fahrwerke noch zu den Luxusgütern im Motorrad- bereich und waren den hochpreisigen, meist supersportlichen Fahrzeugen vorbehalten. Mittlerweile haben sich einstellbare Fahrwerke auf breiter Front durchgesetzt und sind heute selbst in der Mittelklasse Stan- dard. Jedoch sind diese Fahrwerke auch heute noch meist simpler gestrickt und in nicht so vielen Parame- tern einstellbar wie die immer noch bedeutend aufwendigeren Fahrwerke von z. B. Gixxer oder R1.

Seit einigen Jahren setzen sich immer mehr sogenannte “Upside-down-Gabeln” durch. Diese haben ihren Namen der Tatsache zu verdanken, das sie im eingebauten Zustand aussehen wie eine verkehrt herum (Upside-down) eingebaute normale Gabel. Das Tauchrohr (unten) ist also dünner als das Standrohr (oben). Zweck und Sinn der Übung ist die Verringerung der sogenannten “ungefederten Masse”. Das ganze stammt, wie so oft, aus dem Rennsport.

Auch heute noch müssen viele Motorräder mit simplen, offenen Dämpfungssystemen an der Front vorlieb nehmen, denn diese sind in der Herstellung bedeutend günstiger und sparen somit Herstellungskosten. Aber was bedeutet nun “offen” ? Im Tauchrohr der Gabel (dies ist immer das untere Gabelrohr, egal ob normale oder Upside-down-Gabel) gleitet ein fest mit dem Standrohr (immer das obere Gabelrohr) verbundener und zum Tauchrohr hin durch Gabelsimmeringe abgedichteter Kolben durch die Federbewegung auf und ab. Dabei wird das im Rohr befindliche Gabelöl durch Bohrungen im Kolben gedrückt. Weil das dickflüssige Gabelöl durch die relativ kleinen Bohrungen gedrückt werden muss, dämpft dieser Vorgang die Federbewe- gung ab.

Die sogenannte Druckstufendämpfung dämpft die Einfederbewegung des Rades, die Zugstufendämpfung die Ausfederbewegung.

Federbelastete Ventile verschliessen beim ausfedern einige der Bohrungen im Kolben und sorgen so dafür, das die der Federkraft entgegenwirkende Zugstufendämpfung höher ausfällt als die Druckstufendämpfung. Größter Nachteil des offenen Systems ist die nicht sonderlich effektive Dämpfung bei kleinen Hubbewe- gungen. In diesem falle strömt nämlich nur sehr wenig Öl durch die Bohrungen und eine ordentliche Dämpfkraft kann nicht aufgebaut werden. Dadurch neigt die Gabel auf holperigen Strecken zum springen und stuckern, wodurch die ganze Front unruhig wird und die Spurtreue verlustig geht. Zweiter wesentlicher Nachteil ist die Temperaturabhängigkeit des Systems. Naturgemäss ist Öl im Sommer dünnflüssiger als im Winter bei tiefen Aussentemperaturen. Beeinflussen lässt sich die Dämpfung nur durch die Wahl des Gabelöls (dick- oder dünnflüssiger) oder durch aufwendige Änderungen am Dämpferkolben.

Um diesen systembedingten Nachteilen Herr zu werden, ersannen schlaue Köpfe ein neues, besseres System: Das Cartridge-System (engl. für Kartusche). Bei diesem steckt in jedem Tauchrohr eine separate Dämpferkartusche. Zug- und Druckstufendämpfung besitzen bei den meisten Cartridge-Systemen je einen  Dämpferkolben. Für die Druckstufendämpfung ist der so genannte stehende Kolben zuständig. Dieser ist am unteren Ende der Dämpferkartusche verschraubt. Für die Zugstufendämpfung ist ein beweglicher, an einer fest mit dem Standrohr verbundenen Stange (der so genannten Kolbenstange) befestigter, zweiter Dämpferkolben zuständig. Dieser ist also fest mit dem Standrohr verbunden.

Beim einfedern der Gabel wird die Kolbenstange, mitsamt dem daran befestigten Kolben, dessen Bohrungen in diesem Moment durch Rücklaufventile verschlossen sind, also in die Kartusche gedrückt und drückt da- durch das Dämpferöl durch die Bohrungen des stehenden Kolbens (Druckstufendämpfung). Beim ausfe- dern wird dir Kolbenstange wieder zurück gezogen und das Dämpferöl wird durch dessen nun geöffnete Bohrungen geleitet (Zugstufendämpfung).

Die Dämpfungskraft wird durch drei unterschiedliche Durchflussöffnungen für das Öl beeinflusst. Dies sind einmal die so genannten Bleeds. Kleinste, ständig offene Bohrungen im Dämpferkolben. Sie sind für die ganz feinen Federbewegungen zuständig. Des weiteren gibt es, bei von aussen einstellbaren Federelementen, einstellbare Nadelventile mit variablen Durchflussöffnungen. Last but not least sind da noch die großen, eigentlichen Öffnungen im Dämpferkolben, die für die groben Stösse zuständig sind. Sie sind mit runden Plättchen aus Federstahl, den Shims, abgedeckt. Je nach Dicke und Kombination der Plättchen, die mit zusätzlichen, nicht federnden Zwischenringen ergänzt werden, wird hiermit die grundlegende Dämpfungs- charakteristik bestimmt. Die Kombination der Shims ist allerdings eine Sache für Spezialisten, die genau wissen wie sie das Dämpfunsverhalten in die gewünschte Richtung lenken.

Alle drei Arten der Durchflussöffnungen beeinflussen sich natürlich gegenseitig, wodurch ein drehen an den Einstellschrauben immer das ganze Dämpfungsverhalten verändert. Die oben aufgeführte Technik kommt natürlich nicht nur in der Gabel sondern, mit kleinen Unterschieden, auch in Federbeinen zum Einsatz.

Im Dämpferzylinder (dem Gegenstück zur Kartusche in der Gabel), ist allerdings nur ein Kolben vorhanden, der für Druck- und Zugstufendämpfung gleichzeitig verantwortlich ist. Deshalb besitzt dieser auch auf beiden Seiten Shim-Pakete. Beim in Federbeinen häufig eingesetzten De-Carbon System (hat nichts mit dem Werkstoff Karbon zu tun) wird das Dämpferöl durch ein Stickstoff-Gaspolster (daher der Name Gasdruck- stossdämpfer) unter Druck gehalten. Dadurch soll das Aufschäumen des Öls (kann bei hoher Belastung des Dämpfers entstehen) das die Dämpfung beeinträchtigt, vermieden werden. Am sichersten funktioniert dies, wenn Öl und Gas durch einen Trennkolben oder Gummibalg voneinander getrennt werden. Dieser sitzt in der regel in einem separaten, angegossenen oder über eine Druckleitung mit dem Federbein verbundenen Ausgleichsbehälter.

In diesen Behälter strömt das vom Dämpferkolben beim einfedern verdrängte Öl. Mit den Einstellschrauben und dem dazugehörigen Nadelventil lässt sich hier die Druckstufe einstellen. Die Druckstufendämpfung kann, wie oben auf dem Bild zu sehen ist, auch über getrennte Einstellschrauben für den High- (schnelle, kurze, Stösse) und Lowspeedbereich (lange Einfederbewegung, z. B. Bodenwelle) verfügen. Die Zugstufen- dämpfung wird unten am Federbein über eine durch die hohl gebohrte Kolbenstange geführte Gewinde- stange justiert.

Das De-Carbon System mit Ausgleichsbehälter gibt es übrigens auch an sündhaft teuren Edelgabeln aus der Racing-Abteilung.

Endlich Praxis - Fahrwerk korrekt einstellen:

Die Einstellmöglichkeiten moderner Fahrwerke überfordern die meisten Motorradfahrer. Kaum jemand weiss, was genau passiert wenn er an den diversen Einstellschräubchen dreht. Und da man ja nichts verschlimmbessern will und die im Werk schon alles eingestellt haben, lässt man lieber die Finger davon. Wer aber mal ein wenig rumexperimentiert, oder sich gar fachlichen Rat geholt hat, wird sich Wundern was so alles in seinem Fahrwerk verborgen ist.

Eins vorweg, Fahrwerkstechnik ist eine Wissenschaft für sich und die nicht umsonst so genannten Fahr- werksgurus haben sich ihr Wissen in vielen Jahren angeeignet. Trotzdem kann sich jeder, mit relativ wenig Zeitaufwand, ein für sich persönlich passendes Grund Set-Up erarbeiten, das in der Regel schon deutlich besser funktioniert als die Werkseinstellung. Wer weiss, wie empfindlich unser Einspurfahrzeug Motorrad auf Kleinigkeiten wie abgefahrene Reifen oder falschen Luftdruck reagiert, wird sich nicht darüber wundern, das die Werkseinstellung seiner Maschine nicht optimal sein kann. Da die Leute im Werk ja nicht wissen, wer das gerade montierte Bike einmal fährt, werden die Fahrwerkskomponenten einfach auf bestimmte Standardwerte eingestellt. Diese können natürlich unmöglich zu einem ausgewachsenen Mitteleuropäer mit sagen wir einmal 95kg und einer zarten Italienerin mit vielleicht 50kg gleichermassen passen.

Um das Fahrwerk vernünftig einzustellen benötigt man einen Schraubendreher, Schraubenschlüssel, den Hakenschlüssel fürs Federbein und einen Meterstab. Eine helfende Hand kann ebenfalls nicht schaden, im Notfall gehts aber auch allein.

Da Motorräder in der Regel für den Zweipersonenbetrieb zugelassen sind werden auch die Fahrwerke im Werk dementsprechend eingestellt. Ein Fahrwerk im Solobetrieb mit einer Einstellung für Soziusbetrieb bringt unter anderem einen erhöhten Reifenverschleiss. Ein zu hart eingestelltes Fahrwerk führt zum Untersteuern, da das Vorderrad den Bodenunebenheiten nicht folgen kann. Hinten führt es zu unsauberem beschleunigen aus der Kurve und zum stempeln des Hinterrades beim Bremsen.

Eine gute Balance zwischen vorne und hinten samt Grundeinstellung der Dämpfung stellt man am geparkten Mopped ein. Wichtig ist dabei, das die Maschine auf Betriebstemperatur ist. also vorher eine Runde drehen, denn nicht nur der Motor, auch die Dämpferelemente müssen warmgefahren werden. Kalte Elemente arbeiten nunmal sehr viel zäher. Die Balance soll sich allein aus den verwendeten Federn ergeben. In der Regel sind Motorräder heutzutage gewichtsmässig ganz gut ausbalanciert(Gewichtsverteilung im Idealfall 50% vorne, 50% hinten), es gilt also noch den Negativfederweg (der Teil des Federweges. den das Motorrad allein durch sein Eigengewicht aufbraucht) korrekt einzustellen. Dies geschieht über die sogenannte Federvorspannung (die Feder des Dämpferelements wird hierbei ein wenig zusammenge- drückt). Bei einem Fahrergewicht von 75 - 95kg (das sollte die meisten Fahrer abdecken) sollte vorne eine Negativfederweg von 25 - 30mm und hinten von 12 - 15mm eingestellt werden. Die Federvorspannung wird bei unbelastetem, vollgetankten Motorrad eingestellt.

Dazu einfach vorne die Bremse ziehen und die Front anlupfen bis die Federn am Anschlag sind. Die Distanz auf den Gleitrohren messen, die die Maschine beim langsamen loslassen einsinkt. Hier ist es natürlich hilf- reich, wenn eine zweite Person das Massband hält. Anschliessend das Heck anheben und den Negativfeder- weg an Hand eine Bezugspunktes an der Radachse, 90° zum Heck vermessen. Hierzu möglichst exakte Bezugspunkte oben am Heck und unten an der Radachse suchen oder notfalls mit Hilfe von Klebeband welche schaffen.

Und wozu das Ganze? Ist es nicht sinnvoller möglichst viel Federweg zum einfedern zur Verfügung zu ha- ben? Nein, denn der Negativfederweg bringt Bodenkontakt und somit Kontrolle beim Beschleunigen (Vorderrad) und beim Bremsen (Hinterrad), sowie bei abrupt aufeinanderfolgenden Bodenwellen.

Die Federn der Gabel werden meist über, mit Markierungen versehene, Einstellschrauben in den Gabel- stopfen eingestellt. Diese werden mit Schraubendreher oder -schlüssel auf beiden Seiten gleich eingestellt. Das hinein drehen der Schraube bewirkt mehr Federvorspannung. Am Federbein wird die Federvorspannung meist mittels eines Hakenschlüssels (in der Regel im Bordwerkzeug zu finden) eingestellt. Das kann mitunter eine recht fummelige Angelegenheit sein, da hier meist recht beengte Platzverhältnisse herrschen. Für mehr Vorspannung, also weniger Negativfederweg, wird die Nutmutter nach oben gedreht.

Ist dieser Teil der arbeiten erledigt, gehts weiter mit dem einstellen der Zugstufe, also der Ausfeder- geschwindigkeit. Jetzt darf das Mopped mal so richtig gedrückt werden. Die Ausfedergeschwindigkeit soll so hoch wie möglich sein, einmal hoch und dann stehen bleiben und nicht nachwippen wie ein altes Sofa. Das Rad soll ja nach einem Einfedervorgang schnellstmöglich wieder nach oben kommen um den Bodenkontakt halten zu können. Aber auch nicht so schnell, das das Fahrwerk ins wippen und schaukeln kommt. Ausserdem soll dieser Vorgang vorne und hinten möglichst synchron ablaufen. Um dies auszuprobieren drückt man auf Höhe des Gesamtschwerpunktes (also ungefähr auf Höhe des Tankbeginns, von der Sitzbank aus gesehen) das Mopped in die Federn und lässt dann los. Front und Heck sollten gleichmässig nach oben kommen. Am besten hat man hierbei ein Helferlein zur Verfügung, das auf der anderen Seite des Moppeds postiert wird und das Motorrad im Moment des Kippens auffängt. Dies spart im Extremfall teure Reparaturen und Wutausbrüche.

Vorne sind die Einsteller für die Zugstufe oben an der Gabel (ausser bei Motorrädern, die Druck- und Zugstufe nach Holmen getrennt haben, z. B. FZ1). Dazu erstmal die Schrauben ganz rein drehen, um einen definierten Ausgangspunkt zu haben. Dann die Zugstufenschräubchen beider Dämpfer gleichmässig wieder öffnen bis der Drücktest das oben beschriebene Ergebnis (möglichst schnell wieder hoch, stehen bleiben, nicht nachwippen) erreicht ist. Anzahl der eingestellten “Klicks” notieren. Hinten sitzt die Zugstufenschraube meist unten am Federbein (also möglichst unsichtbar und schwer erreichbar). Hier die gleiche Prozedur wie vorne wiederholen bis vorne und hinten eine gleichmässige Bewegung entsteht. Auch hier die Klicks no- tieren.

Jetzt gehts weiter zur Druckstufe. Beim Drücktest sollte das Mopped im Stand schon mal vorne und hinten gleichmässig gedämpft einfedern. Zur eigentlichen Einstellung muss nun aber gefahren werden. Um den maximalen Einfederweg herauszubekommen sollte einfach ein Kabelbinder um eines der Standrohre gelegt werden. Jetzt eine Runde in flottem Tempo über die Landstrasse drehen. Anschliessend kann an Hand des Kabelbinders, der beim einfedern nach oben verschoben worden ist, festgestellt werden wie weit die Gabel eingetaucht ist. Es sollten noch 10 - 15mm Restfederweg übrigbleiben. Bei einer harten Stoppie-Bremsung aus Schrittgeschwindigkeit darf die Gabel nicht durchschlagen (langsam herantasten und ganz nach vorne an den Tank ran rutschen).

Die Druckstufeneinsteller sitzen an der Gabel meist (aber eben nicht immer) unten am Tauchrohr. Auch hier erstmal komplett schliessen um einen definierten Ausgangspunkt zu bekommen. Dann wieder aufdrehen bis zum beschriebenen Punkt. Klicks notieren. Beim Fahrversuch immer in kleinen Schritten (zwei Klicks oder eine halbe Umdrehung) arbeiten. Hinten wird die Prozedur etwas schwieriger, weil hier der Trick mit dem Kabelbinder nicht funktioniert. Also die Einstellung erstmal auf der weichen Seite lassen, fahren, einstellen (wie gesagt immer in kleinen Schritten), fahren, einstellen, usw. bis das Ergebnis überzeugt. Nicht verges- sen jede Änderung zu notieren. Am Anfang darf die Hinterhand beim Beschleunigen ruhig pumpen. Dann die Einstellung soweit korrigieren bis es aufhört. Das Fahrwerk sollte so weich wie möglich eingestellt werden, denn nur das lässt der Federung den benötigten “Arbeitsraum”. Ein Haftungsabriss kündigt sich so recht- zeitig an und dem Fahrer bleibt Zeit zu regieren. Der Schlupf verringert sich und die traktion steigt.

Sollte wieder erwarten die ganze Einstellerei nichts gebracht haben, kann die durchaus an anderen, hier nicht genannten Komponenten wie z. B. den Reifen liegen. Reifenalter, -zustand und Luftdruck sind wichtige Komponenten des Fahrwerks. Natürlich bringt die ganze Schräubchendreherei nur etwas, wenn die restliche Mechanik wir Rad-, Schwingen- und Lenkkopflager in Ordnung sind. Ist das Federbein ausgelutscht oder gar defekt? Gabelöl sollte alle zwei bis drei Jahre gewechselt werden.

Hier noch ein wenig Literatur für Interessierte:

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PDF2