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Unbekanntes Wesen Leistungsprüfstand:
Um den Leistungsprüfstand ranken sich die wildesten Stammtischgeschichten. Da wird über Kupplungs- oder Hinterradleistung gestritten. Es gibt Klimafaktoren, Messungen nach DIN- oder EG-Norm, Schleppleistung, Schlupf und viele wundersame Dinge mehr. Viele sind auch der Ansicht ein Prüfstandslauf würde den Motor extrem belasten (was man bei der entstehenden Klangkulisse durchaus meinen könnte). Uneinigkeit herrscht auch darüber, welcher Prüfstand nun eher zu wenig und welcher zu viel anzeigt. Ganz so kompli- ziert ist die Sache aber gar nicht. Versuchen wir einmal Licht ins Dunkel zu bringen.
Fangen wir einfach einmal mit den Prüfständen an. Am weitesten verbreitet ist der Rollenprüfstand. Hier treibt das Hinterrad der geprüften Maschine eine Rolle an. Damit war zu rechnen, verblüffend ist aber das Gewicht einer solchen Rolle. Sie wiegt durchschnittlich eine halbe Tonne. Durch die leichtgängige Lagerung ist es aber selbst mit einem gut frisierten Mofa möglich diese auf 100 km/h zu beschleunigen. Der entschei- dende Faktor ist aber die Zeit die dafür verbraucht wird. Eine Hayabusa erledigt das blitzschnell, während unser Mofa dafür bedeutend länger braucht. Und damit ist auch schon das Prinzip des Rollenprüfstandes erklärt. Je schneller ein Motor die Rolle beschleunigt, um so mehr Leistung hat er.
Im Beispiel oben haben wir noch ein recht grobes Messintervall (0 - 100 km/h) angenommen. Dank moderner Technik lassen sich diese Intervalle aber bedeutend kleiner wählen (z. B. Beschleunigung von 50 auf 51 km/h). Wenn man diesen Wert ermittelt hat, die dazugehörige Drehzahl und ein paar Formeln kennt, könnte man einen Punkt im Leistungdiagramm einzeichnen. Ein angeschlossener PC nimmt uns diese Aufgabe ab und ist obendrein so schnell eine Unmenge dieser Punkte zu errechnen und daraus eine richtige Kurve zu basteln.
Der Motor wird dabei nicht mehr belastet als im Normalbetrieb, er dreht vielleicht nur höher als man dies auf der Landstrasse für gewöhnlich tut. Die Belastung ist sogar eher geringer, da das komplette Drehzahlband in nur etwa 15 Sekunden durcheilt wird. Einmal kurz Topspeed auf der freien Autobahn belastet ihn also mehr. Das wars schon im wesentlichen.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau hat man die Hinterradleistung ermittelt. Diese ist aber nicht so aussage- kräftig, wie im allgemeinen vermutet wird. Es gibt nämlich gute Gründe dafür, die Kupplungsleistung zu messen.
Dafür lässt man einfach am Ende unserer Messung den Motor mit gezogener Kupplung ausrollen. Jetzt muss die Rolle das Hinterrad, den kompletten Endantrieb und das Getriebe drehen. Dabei wird sie durch die Reibung der Bauteile langsam abgebremst. Anhand der Verzögerung, die nun gemessen wird, errechnet der Computer nun die so genannte Schlepp- oder Verlustleistung. Die addiert er dann zur gemessenen Hinter- radleistung und erhält damit die Kupplungsleistung.
Dieser Wert ist bedeutend objektiver als die Hinterradleistung, weil einige Faktoren die Messung der reinen Hinterradleistung verfälschen können. Dies kann z. B. ein schlapp aufgepumpter Reifen oder ein verschlis- sener Kettensatz sein. Manchmal werden die zu testenden Maschinen zusätzlich mit Spanngurten befestigt um den Schlupf zu reduzieren, wodurch aber auch der Reifen stärker belastet wird. Den gleichen Effekt erzielt man, wen der Tester möglichst schwer ausfällt. In all diesen Fällen kann die eingerechnete Verlust- leistung die Differenzen weitgehend ausgleichen und so für objektivere Messwerte sorgen.
Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Klimakorrektur. Der Hintergrund hierfür ist die Tatsache das ein niedriger Luftdruck und hohe Temperaturen die Leistung des Motors reduzieren. Um Messungen, die unter unterschiedlichen klimatischen Bedingungen durchgeführt wurden, vergleichbar zu machen, errechnet der Computer anhand der Klimadaten einen Korrekturfaktor, der in das Messergebnis einfliesst. Dabei wird entweder nach DIN- oder EG-Norm korrigiert. Bei der EG-Norm wird zusätzlich noch die Luftfeuchtigkeit berücksichtigt und von anderen Grundwerten ausgegangen. Die Mesergebnisse liegen meist etwas unter denen einer DIN-Messung.
Bei Angaben zur Kurbelwellenleistung wird einfach auf die Kupplungsleistung, je nach Motorenbauart, noch einmal ein Aufschlag von einigen Prozent hinzuaddiert. Diese Prozente sollen den Verlust durch Reibung bei der Kraftübertragung von der Kurbelwelle zur Kupplung wiederspiegeln.
Diese Vielzahl von Leistungsangaben sorgt immer wieder für reichlich Gesprächsstoff am Stammtisch. Besonders beliebt ist hierbei, die gemessene Kupplungsleistung als Hinterradleistung auszugeben und dann noch einmal zehn Prozent Verlust aufzuschlagen.
Dadurch kommt es natürlich auch zu dem Eindruck, bestimmte Prüfstände würden deutlich höhere oder niedrigere Werte anzeigen als andere. Bei gleicher Messmethode weichen die Ergebnisse der verschiedenen Fabrikate aber nur geringfügig voneinander ab.
Da es aber überall schwarze Schafe gibt wird natürlich hier und da schonmal getrickst. Da sich Klimawerte auch manuell eingeben lassen, kann man dem geprüften Motor, ohne jeglichen Aufwand locker zehn Prozent Mehrleistung verpassen. Oder ein schwergewichtiger Tester rutscht beim beschleunigen auf den Tank und beim ausrollen auf das Heck der Maschine. Fantastische Leistungsteigerungen lassen sich erzielen, wenn während des ausrollens die Kupplung so betätigt wird, das sie nicht vollständig trennt. Die Verlustleistung steigt gewaltig und 20 PS Mehrleistung sind gefunden. Ein korrekt bedienter Leistungs- prüfstand ist aber ein wunderschönes Messwerkzeug und bei der Tuning-Arbeit unverzichtbar.
